Le 29 septembre 2026, Be Group JSC et Castrol Gogoro Mobility (CGM) ont signé un mémorandum d’entente pour lancer un programme pilote d’échange de batteries pour motos électriques au Vietnam. Le test cible spécifiquement les chauffeurs-partenaires de la plateforme BE – pas le grand public. Ce n’est pas un lancement commercial : c’est une mise à l’épreuve dans des conditions réelles de travail.
Ce que l’échange de batteries change dans le quotidien d’un chauffeur
La recharge classique immobilise le véhicule. Pour un chauffeur VTC ou livreur, chaque minute à la borne est une course non effectuée. L’échange de batteries fonctionne différemment : le chauffeur s’arrête dans une station, retire sa batterie déchargée et l’échange contre une batterie chargée disponible en stock. La durée de l’arrêt est celle d’une manipulation physique – comparable à un arrêt carburant – là où la recharge classique dépend de la capacité de la batterie, de la puissance du chargeur et du niveau de charge restant.
Pour un usage intensif sans interruption, l’avantage est mécanique : la contrainte de la recharge disparaît de l’équation. En revanche, ce modèle reste cantonné à la flotte fermée des chauffeurs BE. Un motard individuel n’a rien à attendre de ce pilote à court terme – ni accès aux stations, ni compatibilité garantie avec son propre véhicule.
Qui sont Be Group et Castrol Gogoro Mobility
Be Group opère la plateforme BE, active dans le VTC et la livraison au Vietnam. C’est elle qui fournit les chauffeurs-partenaires sur lesquels le pilote sera testé – une flotte professionnelle avec des besoins en autonomie très différents d’un usage personnel.
Castrol Gogoro Mobility est une joint-venture constituée en février 2025 entre Gogoro et Castrol. L’entité JSC a été enregistrée à Ho Chi Minh-Ville. Gogoro opère depuis plusieurs années à Taïwan un réseau d’échange de batteries à grande échelle, ce qui lui donne une base technique sur ce modèle – mais le contexte taïwanais et le contexte vietnamien diffèrent en termes d’infrastructure, de densité urbaine et de maturité du marché électrique. La participation de Castrol dans cette structure est un signal : un acteur historiquement lié à la distribution de lubrifiants pétroliers mise sur l’électrique deux-roues en Asie du Sud-Est, là où la croissance du marché des motos électriques attire des opérateurs issus d’horizons très différents.
Pourquoi ce test a lieu au Vietnam
Le Vietnam est l’un des marchés à deux-roues les plus denses au monde. La moto n’y est pas un loisir : c’est l’outil de travail principal pour des millions de chauffeurs et livreurs. Cet usage professionnel intensif génère exactement le type de contrainte que l’échange de batteries prétend résoudre – autonomie épuisée en milieu de journée, impossibilité de s’immobiliser longtemps pour recharger.
L’infrastructure de recharge électrique y reste par ailleurs limitée, ce qui pèse sur l’adoption des deux-roues électriques en usage quotidien. Ce contexte fait du Vietnam un terrain de test pertinent : si l’échange de batteries doit prouver sa supériorité sur la recharge classique, c’est dans ces conditions qu’il le fera le plus vite.
Une variable reste ouverte : la standardisation des batteries. Si le système CGM n’est compatible qu’avec certains modèles de motos, le déploiement reste mécaniquement limité à une flotte captive. Le MOU ne précise pas quels véhicules sont concernés.
Ce que ce pilote doit prouver – et ce qui peut le fragiliser
La promesse centrale est simple : zéro temps d’arrêt pour recharge. Mais cette promesse tient à une condition opérationnelle que le pilote devra valider : la disponibilité permanente de batteries chargées en station, y compris aux heures de pointe. Si les stocks de batteries chargées s’épuisent au moment où les chauffeurs en ont le plus besoin, l’avantage sur la recharge classique s’effondre – le chauffeur attend de toute façon.
L’autre inconnue est le périmètre réel du test. Les sources disponibles – vietnam.vn, daibieunhandan.vn, vjst.vn, bbw.vn – ne précisent ni le nombre de stations déployées, ni les zones géographiques couvertes, ni le nombre de chauffeurs participants. Ce flou empêche de distinguer un test symbolique d’un test représentatif à cette étape. Ce sont ces données – périmètre, taux de disponibilité des batteries en heure de pointe, nombre de modèles compatibles – qui permettront d’évaluer si le modèle peut tenir à l’échelle.