Ce que le chiffre 27,6 % signifie vraiment
Depuis quelques semaines, un chiffre circule dans la presse spécialisée : les motos électriques représenteraient 27,6 % du marché. Cette formulation est trompeuse. Ce que mesure réellement ce pourcentage, c’est un taux de croissance annuel composé projeté — un CAGR, pour reprendre l’abréviation anglaise — et non une part des ventes actuelles. La source est un rapport publié par Technavio/GII Research, portant sur la période 2026–2030.
Concrètement, cela signifie que si les conditions du marché se maintiennent selon ce scénario, la valeur globale du secteur des deux-roues électriques augmenterait de 256,44 milliards de dollars sur cinq ans. C’est une projection de dynamique, pas une photographie de l’existant. Les deux notions n’ont rien à voir, et les confondre fausse toute lecture sérieuse du dossier.
Un CAGR de 27,6 % reste néanmoins un chiffre élevé, même en restant prudent sur sa fiabilité. À titre de comparaison, le marché mondial des voitures électriques a crû à un rythme comparable entre 2018 et 2022, avant de ralentir sensiblement. Le chiffre dit quelque chose de réel sur une tendance, mais pas sur son ampleur ni sur sa régularité.
D’où vient cette dynamique mondiale
La croissance projetée repose en très grande partie sur ce qui se passe déjà en Asie. En Chine, les deux-roues électriques représentent depuis plusieurs années la majorité des ventes de scooters urbains. Des marques comme Yadea et NIU écoulent des volumes que l’industrie européenne est incapable d’imaginer : Yadea a livré plus de 16 millions d’unités en 2023, selon ses rapports financiers. Ce n’est pas un marché en gestation, c’est un marché mature dans son segment.
En Asie du Sud-Est — Vietnam, Indonésie, Thaïlande —, la transition s’accélère sous l’effet combiné de politiques d’interdiction progressive des moteurs thermiques dans les centres-villes et d’un coût d’usage plus bas. Sur des trajets quotidiens de 20 à 40 km, l’électrique réduit la facture énergétique de façon significative, surtout face à des prix de l’essence localement élevés. Le comportement d’usage en ville à faible vitesse, sur des machines légères, correspond exactement aux limites actuelles des batteries.
Les constructeurs japonais — Honda, Yamaha, Suzuki — ont engagé des reconversions, mais avec plus de prudence que leurs concurrents chinois. Honda, notamment, investit dans des solutions de batteries interchangeables standardisées avec d’autres partenaires industriels, un modèle qui pourrait changer la logique de recharge pour les petits cylindrées urbains. Mais la vitesse d’exécution reste inférieure à celle des acteurs chinois.
En Europe, les chiffres restent très en deçà
Sur le marché européen, la réalité des immatriculations est sans équivoque. Les deux-roues électriques représentent environ 5 à 6 % des ventes totales de motos et scooters, selon les données ACEM (Association des Constructeurs Européens de Motocycles) pour les dernières années disponibles. C’est significativement en dessous du rythme de pénétration observé pour les voitures électriques au même stade de leur développement.
Les freins sont structurels. Le prix d’achat d’une moto électrique à autonomie comparable à une thermique reste souvent deux fois plus élevé. Un scooter électrique urbain d’entrée de gamme commence autour de 3 000 à 4 000 euros pour les marques chinoises, mais une moto routière électrique de moyenne gamme dépasse facilement 15 000 euros. Le réseau de recharge, lui, n’est pas pensé pour les deux-roues : les bornes rapides en voirie sont conçues pour des voitures, et garer un scooter à proximité d’une prise accessible reste souvent compliqué.
L’usage européen de la moto diffère aussi profondément de l’usage asiatique. Ici, la moto est souvent un loisir de weekend ou un outil de grands déplacements interurbains, pas un véhicule de navette quotidienne de 15 km. Ce profil d’utilisation demande une autonomie plus importante et une infrastructure de recharge longue distance que le marché n’a pas encore construite. Les normes d’émissions renforcées au contrôle technique poussent bien vers l’électrification, mais pas à la vitesse que les projections mondiales laissent entendre.
Les modèles qui arrivent sur le marché en 2026
Plusieurs lancements sont attendus ou ont été confirmés pour 2026. Zero Motorcycles, marque américaine historique du segment, étoffe sa gamme SR/F et SR/S avec des mises à jour de batterie visant les 200 km d’autonomie en usage mixte. Energica, constructeur italien, maintient son positionnement sur les motos sportives à haute performance avec des prix dépassant 25 000 euros, un segment de niche.
Royal Enfield a annoncé son premier modèle électrique, attendu en 2025-2026 selon les marchés, avec un positionnement tarifaire volontairement plus accessible que ses concurrents occidentaux. Honda développe la suite de la EM1 e:, son scooter électrique léger, et travaille sur des cylindrées supérieures encore non commercialisées. Le Triumph TE-1, projet de moto électrique sportive développé avec le soutien public britannique, reste pour l’instant au stade prototype avancé sans date de production confirmée.
Ces annonces montrent que les constructeurs traditionnels bougent, mais lentement. Aucun d’entre eux ne propose encore une gamme électrique complète couvrant tous les segments, des petits trail urbains aux machines polyvalentes de moyenne cylindrée.
Pourquoi les projections peuvent décevoir
Les rapports de Technavio et de ses concurrents directs — Mordor Intelligence, Grand View Research — partagent une limite commune : leur méthodologie reste largement opaque. Les hypothèses de base sur lesquelles reposent les taux de croissance projetés sont rarement publiées dans leur intégralité, et les commanditaires ont souvent intérêt à des projections optimistes pour valoriser un secteur ou justifier des investissements.
L’histoire récente du véhicule électrique invite à la prudence. En 2019, plusieurs rapports promettaient une part de marché des voitures électriques en Europe autour de 20 % dès 2023. La réalité a été plus lente, puis plus rapide selon les pays, avec des écarts considérables entre la Norvège et l’Italie. Pour les deux-roues, le marché mondial avait déjà fait l’objet de projections euphoriques autour de 2018-2019, suivies de révisions à la baisse significatives.
Un CAGR de 27,6 % sur cinq ans est mathématiquement possible si le marché asiatique continue de croître et si quelques grandes métropoles imposent des restrictions thermiques rapides. Mais il suffit d’un ralentissement économique en Chine, d’une hausse des prix des matières premières pour les batteries ou d’un retard réglementaire pour que la trajectoire soit bien différente. Ce qui est certain, c’est que le marché européen des motos à moteur thermique ne ressemble en rien au marché asiatique sur lequel repose l’essentiel de cette projection.