La plupart des trails sortent d’usine avec une selle entre 840 et 880 mm – un chiffre conçu pour un pilote d’1m80.
À 1m70, vous vous retrouvez souvent à pointe de pied sur la béquille, ce qui n’est pas une position de conduite, c’est une position de survie.
Pourtant, le marché propose des solutions concrètes, à condition de savoir exactement quoi chercher.
Quelle hauteur de selle convient à un pilote d’1m70?
La règle de base : à 1m70, la plage de confort se situe entre 780 et 830 mm de hauteur de selle. En dessous de 780 mm, vous gagnez en confiance à l’arrêt mais vous perdez en volume de réservoir et en débattement de suspension.
Au-delà de 830 mm, vous posez la pointe du pied, ce qui suffit sur le plat mais devient dangereux en appui sur terrains variés.
Ce critère prime sur la cylindrée. Un 1000 cm³ à 810 mm de selle sera plus gérable qu’un 650 cm³ à 860 mm.
Ce que votre pied touche au sol détermine votre capacité à rattraper un déséquilibre – et en trail, les déséquilibres arrivent même à l’arrêt, sur un gravier ou un dévers.
L’autre point souvent négligé : la forme de la selle. Une selle étroite à l’avant permet de descendre les hanches plus bas, ce qui peut gagner 20 à 30 mm d’appui effectif à taille de selle identique.
Deux motos affichant 820 mm ne se ressemblent pas obligatoirement sous les genoux.
Les trails les plus bas de selle du marché
Voici les modèles de référence avec leurs hauteurs de selle réelles, versions basses incluses :
| Modèle | Hauteur de selle (version basse) | Poids à sec / ordre de marche |
|---|---|---|
| Triumph Tiger 800 XRx Low | 760 mm | 199 kg à sec |
| BMW F750GS (option selle basse) | 770 mm | ~229 kg |
| Kawasaki Versys 650/1000 (selle basse) | 820 mm | ~217 kg |
| Honda NX500 (2024) | 830 mm | 196 kg |
| KTM 790 Adventure (selle basse) | 830 mm | ~189 kg |
| BMW G 310 GS (selle basse optionnelle) | 820 mm | ~174 kg |
La Triumph Tiger 800 XRx Low à 760 mm reste la référence absolue pour un trail routier – Triumph est l’un des rares constructeurs à proposer une version LRH (Low Ride Height) avec fourche et amortisseur spécifiques, pas juste une selle retreinte.
La BMW F750GS à 770 mm talonne de près, avec l’avantage d’un réseau SAV plus dense. La Honda NX500 et la KTM 790 Adventure à 830 mm marquent la limite haute acceptable pour 1m70.
Ces deux machines offrent une assise relativement étroite à l’avant, ce qui compense partiellement la hauteur affichée.
Poids, centre de gravité et petit gabarit : un trio à surveiller
Une selle à 800 mm sur une moto de 240 kg reste une machine difficile à tenir à l’arrêt. Pour un pilote de petite stature, le poids doit idéalement rester sous 200 kg en ordre de marche.
C’est la limite au-delà de laquelle un déséquilibre lent – au parking, en manœuvre – peut devenir incontrôlable.
La Royal Enfield Himalayan 450 illustre bien ce compromis : 196 kg, 39 chevaux, compatible permis A2, à 5 990 €.
Le moteur monocylindre 452 cm³ délivre un couple exploitable dès 4 000 tr/min, le centre de gravité est bas. Pour un usage mixte route/piste, c’est probablement le meilleur rapport praticabilité/budget du marché en 2024.
La BMW F 450 GS descend encore plus bas : 178 kg en ordre de marche, 48 chevaux, permis A2 également.
Son châssis treillis acier emprunté à l’enduro maintient les masses centralisées, ce qui se ressent immédiatement à basse vitesse.
La contrepartie : une finition et un équipement électronique moins aboutis que les trails routiers de la même marque.
Au-delà du poids total, la position du centre de gravité change tout. Une moto haute avec réservoir ventral placé bas sera plus stable qu’une moto lourde avec les masses en hauteur.
C’est pourquoi certains trails conçus pour les grands gabarits restent difficiles à manier pour un pilote de 1m70 même quand leur selle a été abaissée – les masses sont distribuées pour une posture debout sur les repose-pieds, pas en position assise basse.
Quelles motos trail sont adaptées aux femmes et aux petits gabarits?
Les recherches sur les trails pour femmes et pour petits gabarits convergent vers les mêmes critères : selle étroite à l’avant, hauteur contenue, poids sous 200 kg.
La morphologie joue autant que la taille – un pilote avec des jambes longues par rapport à son torse abordera le problème différemment.
Trois modèles cochent systématiquement toutes les cases :
- BMW G 310 GS : 174 kg, selle basse optionnelle à 820 mm, assise étroite, comportement routier prévisible. Moteur 313 cm³ monocylindre, 34 chevaux – idéal pour un permis A2 récent.
- Honda NX500 (2024) : 196 kg, 830 mm, moteur bicylindre parallèle 471 cm³ emprunté à la CB500. Fiable, entretien accessible, fourche à débattement généreux pour la catégorie.
- Triumph Tiger 900 GT Low : plus lourde à 193 kg, mais selle à environ 810 mm avec l’option LRH, tricylindre 888 cm³ à 95 chevaux. Pour les pilotes qui veulent une machine capable sur autoroute sans sacrifier l’accessibilité.
La CFMoto 450 MT mérite aussi une mention : moins connue, elle affiche 830 mm de selle et un poids contenu autour de 185 kg, à un tarif inférieur aux trois références citées.
Abaisser sa moto : kits de rabaissement et versions Low constructeur
Deux approches existent pour gagner des centimètres sur une selle trop haute.
Les versions Low d’usine sont de loin les plus propres techniquement. BMW propose la R 1250 GS en version Low à 820 mm contre 850 mm en standard – la géométrie de suspension est recalculée, pas juste comprimée.
Triumph fait de même avec ses kits LRH intégrant un amortisseur et une fourche à débattement réduit mais recalibré.
Ces versions conservent un comportement cohérent parce que l’ensemble cinématique a été pensé dès le départ pour cette hauteur.
Les kits de rabaissement homologués (biellettes de suspension courtes) permettent de gagner 30 à 50 mm sur n’importe quel modèle. Le principe : raccourcir le bras de levier de l’amortisseur arrière pour abaisser le cadre.
Le problème : la suspension se retrouve en précontrainte permanente, ce qui durcit le comportement et réduit le débattement disponible.
Sur route, l’impact reste limité. Sur piste verte ou chemin défoncé, vous le sentirez.
Le remoussage de selle constitue une troisième option souvent sous-estimée : un sellier peut retirer 20 à 40 mm de mousse dans la partie centrale de l’assise pour 80 à 150 € environ, sans toucher à la mécanique.
C’est le premier ajustement à faire avant d’envisager des modifications de suspension.
Un trail bas de selle reste un compromis, pas une solution universelle
Abaisser une moto change sa nature. Une suspension comprimée ou raccourcie encaisse moins bien les obstacles, transmet plus de chocs au pilote, et réduit la garde au sol – ce dernier point devenant critique dès qu’on sort du bitume.
Pour un usage majoritairement routier – nationales, cols, routes secondaires avec quelques chemins forestiers – les versions Low constructeur et les selles basses optionnelles sont des solutions sans compromis sérieux.
La moto roule, les suspensions fonctionnent dans leur plage, tout va bien.
Pour un usage réellement tout-terrain – pistes, single tracks, franchissements – une hauteur de selle élevée est souvent une contrainte à accepter plutôt qu’à corriger.
Les pilotes de petite taille pratiquant l’enduro ou le trail vert apprennent à poser un pied, pas les deux. La technique compense ce que la géométrie ne peut pas résoudre.
La Triumph Tiger Sport 660, par exemple, reste une machine orientée asphalte malgré son allure aventure – un cas emblématique de trail pensé pour la route d’abord.
À 1m70, vous avez accès à une dizaine de modèles sérieux sans compromis majeur. La vraie question n’est pas la taille – c’est l’usage que vous voulez en faire. Une fois cela tranché, le bon modèle se trouve.