Une moto qui trustait 48 % du marché européen des routières en 2023, c’est rarissime. La Honda NT1100 a pourtant réussi cet exploit – et vendu près de 20 000 exemplaires en l’espace de deux ans.
Mais derrière ce succès commercial, il y a un rappel constructeur, un écran qui plante, et une transmission automatique qui divise. Voici ce que vous devez savoir concrètement.
Rappel constructeur : quand l’injection pouvait couper le moteur en roulant
Ce rappel n’est pas une rumeur de forum. Honda a officiellement lancé une campagne couvrant plusieurs modèles, dont les NT1100 produites entre le 27 septembre 2021 et le 14 juin 2022.
Sont également concernées les Africa Twin, CBR1000RR-R Fireblade et GL1800 Gold Wing des millésimes 2020, 2021 et 2022.
Le problème est sérieux : des paramètres incorrects dans la gestion de l’injection pouvaient provoquer une réinitialisation de l’ECU.
Cette réinitialisation coupait simultanément l’injection et l’allumage, ce qui calait le moteur en pleine route. Le risque d’accident est réel, surtout à vitesse élevée sur voie rapide.
Sur les versions DCT, la situation était encore plus délicate.
La réinitialisation entraînait aussi une déconnexion du bus CAN avec l’unité de double embrayage : le DCT se désengage et la moto n’est plus entraînée mécaniquement.
Un scenario particulièrement problématique dans un flux de circulation dense. La correction est simple : une reprogrammation de l’ECU en concession, en dix minutes.
Si vous achetez une NT1100 d’occasion du millésime 2022, vérifiez systématiquement que cette mise à jour a bien été effectuée auprès du vendeur ou d’un historique d’entretien Honda.
L’écran tactile TFT : le point faible qui revient le plus souvent
La NT1100 embarque une dalle tactile TFT de 6,5 pouces, pilotée par une unité de contrôle informatique distincte.
Sur le papier, c’est généreux. En pratique, cette architecture génère des interactions logicielles complexes qui ne sont pas toujours stables.
Le symptôme le plus répandu : des blocages et des plantages lors de l’utilisation d’Apple CarPlay ou d’Android Auto.
L’écran se fige, la navigation GPS reste bloquée sur la dernière position connue, et seul un redémarrage complet de la moto rétablit le fonctionnement normal.
Les commandes au commodo gauche restent, elles, opérationnelles – ce qui permet au moins de garder la main sur les fonctions essentielles.
L’autre point de friction concerne la gestion du Bluetooth. Lorsque votre casque passe en veille automatique – ce que font la plupart des systèmes intercom après quelques minutes d’inactivité – la reconnexion ne se fait pas toujours proprement.
L’écran peut se figer sur l’interface audio ou perdre le fil de la navigation GPS.
Selon des retours partagés sur le forum UKGSER, Honda aurait retardé les remplacements d’écrans en concession, faute de stock de pièces de remplacement disponibles rapidement.
Beaucoup de propriétaires ont finalement obtenu un échange sous garantie, mais après des délais variables.
Si vous êtes encore sous garantie et que vous rencontrez ces symptômes, insistez auprès de votre concessionnaire pour une prise en charge formelle.
La transmission DCT pose-t-elle vraiment problème?
Deux tiers des acheteurs européens de NT1100 ont choisi la version DCT – 75 % en Suisse selon ActuMoto.ch. Ce chiffre dit quelque chose sur l’attrait du concept. Mais il ne faut pas idéaliser la technologie.
Le grief le plus fréquent concerne les à-coups à très basse vitesse en milieu urbain, particulièrement dans les embouteillages ou lors des manœuvres à l’allure du pas.
Le DCT de la NT1100 gère mieux les vitesses soutenues que le stop-and-go lent.
Certains propriétaires signalent que le problème s’atténue après quelques milliers de kilomètres, une fois la transmission « rodée », mais ce n’est pas universel.
La déconnexion du bus CAN lors d’une réinitialisation ECU – évoquée dans le cadre du rappel – touche exclusivement les versions DCT.
Ce n’est pas un défaut d’usage courant, mais un risque lié à un bug logiciel désormais corrigé sur les modèles rappelés. Sur les exemplaires à jour, ce scénario ne doit plus se produire.
Le DCT ajoute 10 kg et 1 000 € au tarif de base. Pour une moto déjà bien chargée (la NT1100 n’est pas légère), ce surpoids est à prendre en compte si vous pratiquez beaucoup de routes sinueuses ou si vous garezez la moto sur terrain instable.
Le bénéfice – un confort certain sur autoroute et grandes routes – justifie le choix pour un usage GT pur, moins pour une utilisation mixte intensive en ville.
Cela vaut la peine de comparer la fiabilité des transmissions sur d’autres routières du segment avant de trancher.
Fiabilité de la Honda NT1100 : ce que les chiffres et le terrain disent
Mis à part le rappel ECU – qui est un problème de série limité aux premiers millésimes et depuis corrigé – la NT1100 ne présente pas de défaut mécanique structurel documenté.
Le moteur bicylindre parallèle de 1 084 cm³ dérivé de l’Africa Twin est une base éprouvée, avec des intervalles de révision raisonnables.
Le bilan fiabilité global reste positif. Les retours les plus négatifs portent quasi exclusivement sur l’électronique embarquée – l’écran TFT et ses interactions Bluetooth – et non sur la partie cycle ou le groupe motopropulseur.
C’est cohérent avec ce qu’on observe sur d’autres motos récentes intégrant des systèmes connectés complexes : d’autres modèles sportifs-touristes ont rencontré des problèmes similaires liés à l’électronique lors de leur lancement.
Près de 20 000 exemplaires vendus depuis 2022 avec 48 % de parts de marché en Europe, c’est un volume qui génère mécaniquement plus de retours visibles.
Un modèle vendu à 500 unités par an passe plus inaperçu, même avec des défauts identiques. Le rapport signal/bruit sur la NT1100 est à interpréter avec ce prisme.
Avis et retours d’expérience des propriétaires
Sur les forums spécialisés, le ton dominant est celui d’une satisfaction globale teintée d’agacement sur deux points précis.
Les propriétaires qui n’ont jamais eu de problème d’écran parlent d’une moto confortable, bien équilibrée sur route et sobre à la pompe.
Ceux qui ont subi un plantage d’écran en plein GPS racontent une frustration réelle, surtout quand le concessionnaire ne dispose pas immédiatement de la pièce de remplacement.
Sur le DCT, le retour le plus représentatif est celui-ci : satisfaisant dès que la vitesse dépasse 30 km/h, agaçant en dessous.
Plusieurs propriétaires décrivent une période d’adaptation de quelques semaines, le temps d’apprendre à anticiper les réponses de la boîte plutôt que de la subir.
Ce n’est pas le comportement d’une transmission défaillante, mais d’un système qui demande un apprentissage spécifique.
Les points de satisfaction régulièrement cités : la selle confortable sur long trajet, la protection au vent efficace, la souplesse du bicylindre entre 3 000 et 5 000 tr/min, et la tenue de route rassurante.
Les propriétaires ayant opté pour la version avec suspensions électroniques à 16 749 € semblent globalement plus satisfaits, le réglage adaptatif compensant en partie la masse du DCT sur route dégradée.
La NT1100 vaut-elle son prix malgré ces défauts?
La grille tarifaire 2025 est claire : 14 749 € en boîte manuelle, 15 749 € en DCT, 16 749 € avec les suspensions électroniques.
C’est un positionnement milieu-haut de gamme dans le segment GT, comparable à une routière BMW F800R en matière de niveau d’équipement et de prix d’entrée.
Les défauts documentés sont réels mais circonscrits. Le rappel ECU est corrigé sur tous les modèles traités en concession.
L’écran TFT reste le point faible le plus concret – si vous achetez d’occasion, demandez si un remplacement a déjà été effectué et vérifiez le comportement de l’interface avec un casque Bluetooth avant de signer.
Le DCT à coups en ville est un comportement connu, pas un vice rédhibitoire. Aucune moto vendue à ce volume, avec ce niveau de complexité électronique, ne sort indemne de deux ans de terrain.
Ce qui compte, c’est l’absence de défaut mécanique profond – et sur ce point, la NT1100 tient la route.
La question n’est pas de savoir si elle est parfaite, mais si ses imperfections sont compatibles avec votre usage. Pour la majorité des acheteurs GT qui roulent principalement sur route ouverte, la réponse est oui.