La Honda VFR 1200 F est arrivée en 2010 avec un V4 de 1 237 cm³ et 129 Nm de couple – des chiffres qui en faisaient l’une des routières les plus musclées de sa génération.
Pourtant, dès ses premières années de commercialisation, plusieurs défauts graves ont forcé Honda à engager des campagnes de rappel coûteuses. Avant d’acheter une VFR 1200 d’occasion, vous devez connaître ces points noirs avec précision.
Rappels officiels sur le moteur : un défaut de fabrication aux conséquences graves
Le premier millésime 2010 de la VFR 1200 F a été touché par un problème de fabrication sérieux : des copeaux d’aluminium laissés dans le circuit d’huile lors de l’assemblage en usine.
Ces résidus métalliques pouvaient obstruer les canalisations, réduire la pression d’huile et provoquer un serrage moteur en pleine route.
En France, 519 modèles VFR1200FA (version à boîte manuelle) ont été concernés. Les numéros de série visés vont de JH2SC63BAK000002 à JH2SC63BAK000895 – si votre moto entre dans cette plage, vérifiez impérativement que le rappel a bien été appliqué.
Honda France a pris la décision de remplacer les moteurs défectueux à neuf, ce qui reste rare dans l’industrie moto et témoigne de la gravité du défaut.
Sur le marché de l’occasion, ce remplacement moteur peut paradoxalement constituer un avantage : un exemplaire rappelé et corrigé dispose d’un bloc neuf posé par le réseau officiel. Vérifiez simplement que la facture de l’intervention figure dans l’historique.
Le cardan, le point faible le plus dangereux de la VFR 1200
Sur les VFR 1200 produites entre 2010 et 2015, le croisillon de cardan présentait un défaut d’usinage et de lubrification insuffisante.
Sous les sollicitations répétées du couple V4 – 129 Nm transmis en direct à la roue arrière sans amortisseur de couple interposé – l’arbre pouvait se bloquer ou se rompre. Le résultat : un blocage brutal de la roue arrière en marche.
Aux États-Unis, la campagne NHTSA 15V821000 de décembre 2015 a visé 1 825 VFR 1200 F américaines pour joint de cardan défectueux. La Honda VFR 1200 X Crosstourer est également concernée par ce rappel, ce qui élargit le périmètre de vigilance à toute la gamme.
Un blocage de roue arrière à 130 km/h sur autoroute n’est pas un scénario théorique – c’est la raison pour laquelle cette campagne a été déclenchée.
Plus récemment, un rappel NHTSA supplémentaire (24V864000, novembre 2024) a concerné 40 481 véhicules pour un problème de pompe à carburant susceptible de provoquer un calage moteur à l’improviste.
Si vous achetez une VFR 1200 X importée des États-Unis ou circulant sur le marché européen avec un historique américain, ce point mérite vérification.
Boîte DCT : quels problèmes sur la VFR 1200 X et la version automatique?
La VFR 1200 X Crosstourer a popularisé la boîte DCT (Dual Clutch Transmission) en Europe. Le principe est séduisant : deux embrayages en bain d’huile, changements de vitesse automatisés, pas de levier d’embrayage. En pratique, les premiers modèles ont montré des limites concrètes.
Le défaut le plus documenté : des à-coups lors du passage des rapports en courbe. Le calculateur ne gérait pas correctement la combinaison inclinaison/accélération, ce qui créait une perturbation dans la gestion du couple – exactement ce qu’on ne veut pas quand la moto est penchée.
Honda a déployé une mise à jour corrective environ un an après la mise sur le marché, mais les exemplaires qui n’ont pas reçu ce patch logiciel présentent toujours ce comportement.
Le système DCT est aussi particulièrement sensible à la qualité et à la régularité de l’entretien. Des électrovannes et des micro-filtres encrassés – conséquence d’une huile hors spécification ou d’intervalles de vidange non respectés – se traduisent par des changements de vitesse lents, bruyants et hésitants.
Les trois premiers rapports sont naturellement plus sonores que les suivants ; mais quand le DCT hoquète en mode D en circulation urbaine sans charge moteur, c’est souvent l’entretien qui est en cause.
Sur la balance, la version DCT ajoute 10 kg au poids total de la moto et représentait environ 1 250 € de surcoût à l’achat. Sur une moto qui affichait déjà 267 kg en ordre de marche pour la VFR 1200 X standard, ces 10 kilos supplémentaires se font sentir aux manœuvres à l’arrêt.
Freinage résiduel et suspension arrière : deux problèmes qui s’installent dans la durée
Ces deux défauts ne déclenchent pas de rappel officiel, mais ils s’accumulent silencieusement sur les exemplaires roulés et mal entretenus.
La suspension arrière à Pro-Link montre des signes de fatigue dès 30 000 km : le ressort perd son tarage d’origine et la partie hydraulique de l’amortisseur ne compense plus correctement. La moto devient pompeuse à l’arrière, avec un comportement moins prévisible en entrée de virage rapide.
Le remplacement ou la révision d’un amortisseur arrière sur ce type de routière représente une dépense réelle – comptez entre 400 et 800 € selon que vous optez pour l’origine ou un équipementier. Sur un achat d’occasion, un amortisseur fatigué doit entrer dans la négociation du prix.
Le grippage des pistons d’étriers est l’autre point de surveillance. Sur les machines qui ont roulé en hiver ou dans des régions où le sel est épandu, la combinaison sel et poussière de frein attaque les pistons inférieurs des étriers.
Résultat : un freinage résiduel permanent qui maintient le tampon de frein en légère pression sur le disque. Les disques chauffent davantage, les plaquettes s’usent plus vite, et la sensation au levier devient moins franche. Ce défaut peut passer inaperçu à l’achat si vous ne touchez pas les disques après un roulage.
La Honda VFR 1200 est-elle fiable sur le long terme?
La réponse directe à la question « quel est le problème avec le moteur VFR 1200 » : le défaut de copeaux d’aluminium était réel mais limité aux premiers numéros de série du millésime 2010.
Une fois ce rappel traité, le V4 en lui-même est un bloc solide, dans la tradition Honda. Les propriétaires qui ont passé 80 000 km sur leur VFR 1200 sans incident majeur existent – à condition que les rappels aient été appliqués et que l’entretien ait été suivi.
La gamme VFR a une réputation de moteurs bien construits. Le V4 à distribution VTEC des générations précédentes (VFR 800) a prouvé sa résistance sur des kilométrages élevés.
La VFR 1200 hérite de cette culture, avec un V4 à arbre de transmission direct – une architecture moins exposée aux pannes que les transmissions par chaîne en usage intensif.
Les défauts recensés ici sont ciblés et circonscrits : un lot de premiers moteurs, une plage de cardan 2010-2015, un calibrage DCT corrigeable par mise à jour.
Une VFR 1200 dont tous les rappels ont été appliqués, avec un historique d’entretien DCT rigoureux et une suspension arrière en bon état, reste une routière compétente.
Elle n’a pas la réputation calamiteuse de certains modèles d’autres constructeurs – mais elle ne pardonne pas les achats faits à l’aveugle.
Ce qu’il faut vérifier avant d’acheter une VFR 1200 d’occasion
Voici les points à contrôler dans l’ordre, sans passer l’un d’eux sous silence :
- Numéro de série moteur : vérifiez si la moto entre dans la plage JH2SC63BAK000002 à JH2SC63BAK000895 et exigez la facture Honda de remplacement moteur si c’est le cas.
- Rappel cardan : pour tout modèle 2010-2015 (VFR 1200 F ou VFR 1200 X), demandez la preuve que la campagne cardan a bien été traitée par un concessionnaire Honda. Sans document, considérez le risque comme présent.
- Cardan physique : en fin d’essai, touchez le cardan – il ne doit pas être chaud, ne doit pas présenter de jeu latéral excessif, et l’huile de pont doit avoir été changée selon les préconisations (généralement tous les 20 000 km).
- Historique DCT (version automatique) : vérifiez les vidanges d’huile DCT avec la référence Honda exacte. Un propriétaire qui a utilisé une huile générique « compatible » a potentiellement encrassé les micro-filtres.
- Mise à jour logicielle DCT : demandez au vendeur si le patch correctif pour les à-coups en courbe a été installé. Un concessionnaire Honda peut le confirmer par le numéro de version du calculateur.
- Suspension arrière : au-delà de 30 000 km, testez la compression et la détente de l’amortisseur. Un ressort qui « tape » en bout de course ou une détente trop rapide signale un amortisseur à réviser.
- Étriers de frein : après un roulage de 15 minutes, posez la main à plat près des disques sans les toucher. Une chaleur excessive sur un disque non sollicité trahit un piston grippé.
Une VFR 1200 avec 50 000 km bien documentés vaut souvent mieux qu’un exemplaire à 25 000 km dont l’historique est vide. Sur cette moto, c’est le carnet d’entretien qui fait la différence – pas le compteur.