Arrêtez-vous devant une Honda CB125R dans la rue, et vous aurez du mal à lire la cylindrée sur le cache latéral. C’est voulu.
Les constructeurs ont compris depuis quelques années qu’un jeune permis ou un titulaire du BSR ne veut plus forcément se déplacer sur une moto qui crie sa catégorie.
Le résultat, c’est une génération de 125 à boîte qui empruntent les châssis, les carénages et les finitions de leurs grandes sœurs, sans toucher à la bride réglementaire.
Ce qui fait qu’une 125 passe pour une grosse cylindrée
Le premier facteur, c’est le gabarit. KTM et Yamaha utilisent le même cadre, le même réservoir et les mêmes carénages pour leurs versions 125 cc et leurs modèles 300 ou 400 cc.
Ce n’est pas un choix esthétique : c’est une économie d’échelle massive qui a un effet secondaire très pratique – la moto prend le volume d’une cylindrée supérieure sans effort.
Le deuxième facteur, c’est l’équipement. Des fourches inversées, des disques de frein surdimensionnés, des écrans TFT couleur, un ABS de série : ces éléments étaient réservés aux sportives et aux roadsters de 600 à 1 000 cm³ il y a dix ans. Aujourd’hui, ils équipent des 125 vendues sous 6 000 €.
Le cadre réglementaire ne bouge pas, lui : une 125 est limitée à 124 cm³ et 11 kW (15 ch) en France. Mais la limite mécanique n’oblige pas à faire une moto qui en a l’air.
Les constructeurs l’ont bien compris, et les finitions – touches d’aluminium brossé, passages de roue serrés, pneu arrière large – font le reste du travail visuel.
Quels sont les modèles 125 qui ressemblent le plus à un gros cube en 2025?
Trois modèles dominent ce segment en France. Ils partagent la même philosophie – roadster nu à moteur monocylindre 4 temps bridé à 15 ch – mais chacun a ses propres arguments techniques.
La Honda CB125R affiche 5 149 € en 2025. Sa hauteur de selle est de 816 mm, ce qui en fait la plus haute du trio. Le pneu arrière monte à 150 mm, un chiffre qu’on retrouve plutôt sur des 400 cm³.
L’ABS et la centrale inertielle sont de série – un équipement que beaucoup de motos d’entrée de gamme de catégorie supérieure n’offrent pas. Les inserts en aluminium brossé sur le cadre et les repose-pieds complètent le tableau visuel.
La KTM 125 Duke 2024 coûte 5 749 €. Elle a été entièrement repensée cette année : nouveau châssis, échappement repositionné sous le moteur, selle abaissée à 800 mm. Le disque avant monte à 320 mm, une taille qu’on croise sur des 650 cm³.
KTM avait déjà été le premier constructeur à équiper une 125 d’un tableau de bord TFT, dès 2017. La Duke garde cette avance dans la présentation électronique.
La Yamaha MT-125 se positionne à 5 799 €. C’est la plus légère du trio avec 142 kg, et elle embarque un écran TFT couleur de 5 pouces avec connectivité Bluetooth. Son atout technique le plus rare dans la catégorie : un contrôle de traction de série.
La fourche inversée de 41 mm achève de lui donner l’allure d’une MT-07 en miniature, ce qui est exactement le but recherché par Yamaha.
| Modèle | Prix 2025 | Poids | Hauteur de selle | Équipement notable |
|---|---|---|---|---|
| Honda CB125R | 5 149 € | NC | 816 mm | ABS + centrale inertielle |
| KTM 125 Duke | 5 749 € | 154 kg | 800 mm | ABS Supermoto, frein 320 mm |
| Yamaha MT-125 | 5 799 € | 142 kg | 820 mm | TFT 5″, Bluetooth, contrôle de traction |
Honda CB125R, KTM 125 Duke ou Yamaha MT-125 : laquelle choisir selon son profil?
Si vous mesurez moins d’1,70 m et que l’accessibilité à l’arrêt vous préoccupe, la Duke 2024 et sa selle à 800 mm est la plus facile à poser à plat.
La CB125R à 816 mm demande un peu plus de confiance, et la MT-125 est encore au-dessus selon les versions.
Si vous roulez en ville avec du stationnement sauvage et des virages serrés, le poids entre en jeu. La MT-125 à 142 kg manœuvre mieux à l’arrêt que la Duke qui a pris 15 kg lors de sa refonte 2024 – elle atteint désormais 154 kg à sec, un chiffre qui commence à peser dans les demi-tours.
Si vous êtes sensible à la connectivité et aux fonctions électroniques, la MT-125 prend une longueur d’avance avec son Bluetooth intégré et son contrôle de traction. La CB125R mise plutôt sur la sophistication mécanique avec sa centrale inertielle.
Pour un usage quotidien avec beaucoup d’autoroute, la Honda – la moins chère des trois – reste souvent le choix le plus rationnel.
Sur le budget, la différence entre la CB et la MT atteint 650 €. Pour un primo-accédant ou un conducteur sous contrat de formation progressive, ce delta peut orienter la décision plus sûrement que n’importe quelle fiche technique.
Les 125 à look cube gardent malgré tout leurs limites
La bride à 15 ch est la réalité mécanique que rien ne peut masquer. Entre 90 et 110 km/h, vous touchez le plafond.
Sur route nationale ou sur les portions à 110 km/h, la moto tourne à plein régime de façon permanente – ce qui fatigue le moteur et le pilote sur les longues distances.
Le tarif surprend parfois les acheteurs qui comparent à l’aveugle. À 5 749 € pour la Duke ou 5 799 € pour la MT-125, on approche des prix d’entrée de gamme pour des 400 cm³ d’occasion.
La sophistication de l’équipement a un coût, et certains acheteurs espéraient payer deux fois moins cher pour une 125.
La refonte de la Duke 2024 illustre bien ce compromis : le gain en rigidité du nouveau châssis et le repositionnement de l’échappement ont amélioré la tenue de route et le look, mais la moto a pris 15 kg et 250 € au passage.
Une 125 à 154 kg, c’est presque le poids d’une 400 cm³ des années 2000. Si vous envisagez de partir un jour vers une cylindrée supérieure et d’anticiper l’entretien, sachez que le kit chaîne et ses composants restent une dépense récurrente quelle que soit la catégorie.
Marché 2025 : ces 125 façon cube séduisent de plus en plus
Le marché français des deux-roues motorisés a reculé de 14,5 % en 2025, passant de 202 553 à 173 282 immatriculations.
Dans ce contexte difficile, les roadsters 125 à boîte ont progressé de +4,2 % – un contre-pied notable par rapport au scooter 125, qui donne des signes d’essoufflement.
La CB125R mène le classement 2025 des 125 avec 1 576 immatriculations, en hausse de plus de 10 % sur un an. La MT-125 progresse au même rythme à la troisième place.
La Duke, malgré une chute de -32 % liée en partie à la transition vers la version 2024 et son tarif revu à la hausse, reste dans le Top 5.
La surprise vient de Zontes, dont le Scrambler 125 s’installe à la deuxième place du podium avec environ 100 unités de retard sur la Honda. Les marques chinoises – Zontes, QJ Motor, Voge – captent désormais 15 % des ventes françaises de 125 cc.
Elles proposent des roadsters à look sportif à des tarifs parfois 30 à 40 % inférieurs aux références japonaises et autrichiennes.
Ce que ces chiffres disent clairement : le marché ne veut plus d’une 125 qui ressemble à un vélomoteur des années 90. La moto 125 qui passe pour une vraie machine est devenue la norme attendue, et les constructeurs qui n’ont pas suivi cette direction le paient en parts de marché.
Quand une 125 à 5 000 € peut tromper un observateur non averti en pleine rue, la catégorie a définitivement changé de statut.