Une moto à 6 990 euros avec un bicylindre parallèle, une instrumentation TFT connectée et une garantie cinq ans. Sur le papier, l’offre CFMoto semble trop belle.
Et pourtant, la marque a progressé de 172 % en France entre janvier et août 2025 pour atteindre la sixième place du classement des constructeurs. Avant d’acheter, vous méritez un avis qui ne masque rien : ni les points forts réels, ni les défauts documentés.
CFMoto, une marque chinoise devenue acteur sérieux du marché européen
CFMoto a été fondée en 1989 dans la région de Hangzhou, en Chine. Pendant longtemps, la marque est restée cantonnée aux quads et aux machines utilitaires exportées à bas prix.
Sa montée en gamme sur le segment moto a été progressive, mais elle est aujourd’hui difficile à ignorer : la marque est présente dans plus de 100 pays et compte 250 points de vente en France, ce qui lui assure une couverture réseau comparable à certains constructeurs européens de taille moyenne.
La progression française de 172 % sur les huit premiers mois de 2025, relevée par Extreme-Riders, ne doit rien au hasard.
CFMoto a su placer ses modèles sur des segments porteurs – le trail routier, le roadster nu, le néo-rétro – à des tarifs inférieurs de 2 000 à 4 000 euros aux équivalents japonais ou autrichiens.
Cette politique de prix agressive, combinée à une montée en qualité perceptible depuis 2021, a convaincu un public de motards exigeants que le label « Made in China » ne signifiait plus forcément bas de gamme.
Le partenariat avec KTM change-t-il vraiment la donne?
La collaboration entre CFMoto et KTM a démarré en 2017. À l’époque, il s’agissait surtout d’un accord de distribution : CFMoto assemblait et vendait des KTM en Chine. Depuis 2021, la relation est montée d’un cran.
CFMoto produit désormais des moteurs 790 cm³ bicylindres parallèles pour KTM, et en retour, les V-Twin LC8 de 790 cm³ équipent des modèles CFMoto comme la 800 MT et la 800 MT Explorer.
Ce lien avec KTM a un impact concret sur la perception de la marque, mais il faut rester précis. Le moteur de la 700 MT ou de la CL-X 700 n’est pas un moteur KTM : c’est un bicylindre parallèle dont l’architecture s’inspire du Kawasaki ER-6 – reproduit sous licence.
Ce bloc équipe également les modèles 650, 400 et plusieurs variantes de la gamme 700. C’est un moteur fiable, bien connu des mécaniciens, qui tourne depuis des années sur des dizaines de milliers de Ninja 650 et Z650 dans le monde entier.
L’avantage pour vous : les bases mécaniques sont solides et éprouvées, même si la mise en œuvre autour de ce bloc varie selon les modèles.
Est-ce que la marque CFMoto est fiable?
La réponse courte : oui sur la mécanique, avec des réserves sur l’électronique. Les blocs moteurs CFMoto – qu’il s’agisse du dérivé ER-6 ou du 800 issu du partenariat KTM – n’accumulent pas de casses catastrophiques.
Les propriétaires qui franchissent les 20 000 km sans incident majeur sont majoritaires, à condition d’entretenir leur machine aux intervalles recommandés (généralement 6 000 km sur les petits moteurs, 8 000 km sur le 800).
Là où CFMoto pêche encore, c’est sur tout ce qui entoure le moteur. Les bugs d’écran TFT, les défaillances de connectivité Bluetooth et les capteurs capricieux sont les motifs de retour SAV les plus fréquents, selon Auto & Moto Hebdo.
La visserie vieillit moins bien que sur une japonaise si vous roulez par temps humide ou que vous stockez la moto à l’extérieur. Ce sont des défauts agaçants, pas des défauts dangereux, mais ils existent.
L’importateur français GD France propose une extension de garantie allant jusqu’à cinq ans – deux ans pièces et main-d’œuvre, puis trois ans couvrant le moteur. C’est un filet de sécurité appréciable, qui compense en partie l’incertitude sur la durabilité à long terme des composants électroniques.
Quels sont les problèmes courants rencontrés avec les moteurs CFMoto?
Le grief le plus documenté sur le 800 MT concerne le comportement en bas de régime. En dessous de 4 000 à 4 500 tr/min, le moteur manque de souplesse et peut « cogner » légèrement, surtout en charge.
Ce n’est pas une casse imminente, c’est un réglage d’injection. CFMoto publie des mises à jour du calculateur (ECU) régulièrement, et les concessionnaires les appliquent en révision.
Après mise à jour, la plupart des propriétaires constatent une amélioration sensible de la progressivité à bas régime.
Sur les premières CL-X 700 produites entre 2021 et 2022, des boîtiers de commande (BCM) défectueux ont causé des pannes électriques aléatoires – lumières qui clignotent sans raison, tableau de bord qui redémarre.
L’importateur a pris en charge les remplacements gratuitement. Les modèles 2024 et ultérieurs ne souffrent plus de ce défaut : la correction a été intégrée à la chaîne de production.
Sur la 450 MT commercialisée fin 2024, quelques cas de casse de roulement de roue arrière à faible kilométrage ont été signalés sur les premières séries. Les occurrences restent minoritaires, mais elles sont répétées et documentées sur les forums communautaires.
Si vous achetez une 450 MT de première production, il peut être utile de faire vérifier ce point lors des premières révisions. Les séries produites à partir de 2025 semblent avoir bénéficié d’une correction de ce défaut.
Tour des modèles phares : 700 MT, 800 MT, 675 SR-R et CL-X 700
La 700 MT est le modèle le plus vendu de la gamme en France. À 6 990 euros, elle propose un bicylindre parallèle de 693 cm³ développant 67 ch à 9 000 tr/min, une instrumentation TFT, un contrôle de traction et une garde au sol honnête pour un trail routier polyvalent.
Son positionnement vise directement la Kawasaki Versys 650 ou la Yamaha MT-07 Tracer, avec un avantage tarifaire de 2 000 à 3 000 euros. Le poids contenu – environ 215 kg tous pleins faits – la rend accessible aux motards de gabarit moyen.
Principal reproche : les suspensions de base manquent de progressivité pour un usage chargé ou en tandem.
La 800 MT monte en gamme avec le bicylindre parallèle 799 cm³ issu de la collaboration KTM, annoncé à 95 ch. C’est une machine plus ambitieuse, taillée pour les grandes distances.
Son comportement à haut régime est convaincant ; c’est en ville et sur petites routes que le manque de souplesse en bas de régime se fait ressentir. Comptez environ 9 490 euros.
Les motards qui viennent d’une japonaise de même cylindrée doivent anticiper une phase d’adaptation sur la cartographie d’injection.
La 675 SR-R est le modèle le plus technique de la gamme. Avec ses 675 cm³ tricylindre et ses 95 ch, elle s’adresse à un public de sportifs qui veulent une alternative aux supersport japonaises sans débourser 11 000 euros.
Les retours sont positifs sur la sonorité du tricylindre et la tenue de route, moins sur la selle inconfortable au-delà d’une heure de trajet et les rétroviseurs d’origine peu adaptés à l’autoroute.
La CL-X 700 occupe le créneau néo-rétro avec son look scrambler. Elle reprend le bicylindre de la 700 MT dans un habillage différent et attire un public qui cherche l’esthétique vintage sans sacrifier la modernité de l’équipement.
Les propriétaires apprécient particulièrement la polyvalence ville/route. Le défaut BCM des premières séries 2021-2022 évoqué plus haut concerne directement ce modèle – sur les versions récentes, le problème n’existe plus.
Avis et retours d’expérience des propriétaires CFMoto
Sur les forums spécialisés et les communautés Facebook, le profil type du propriétaire CFMoto satisfait ressemble à ceci : motard avec de l’expérience, qui a roulé sur du japonais ou de l’européen, et qui a fait le calcul.
Il accepte quelques compromis sur les finitions en échange d’un prix d’achat significativement plus bas. Après 10 000 km, le discours est souvent le même : « le moteur n’a pas bougé, mais j’ai dû repasser chez le concessionnaire pour un bug d’écran ».
Les points qui reviennent le plus souvent en positif : le rapport équipement/prix, la générosité en couple sur la plage médiane des régimes, et la disponibilité des pièces chez les concessionnaires français.
En négatif : la qualité variable des plastiques selon les modèles, la visserie qui rouille prématurément sur certaines zones, et un SAV dont la réactivité dépend beaucoup du concessionnaire local plutôt que de l’importateur central.
CFMoto 125 NK : le bon choix pour débuter?
La 125 NK s’adresse aux permis A1 et aux nouveaux motards en formation. Son monocylindre de 125 cm³ à injection est sobre – environ 2,5 L/100 km – et son poids contenu de 142 kg la rend maniable dès les premières sorties.
Tarif d’entrée autour de 3 200 euros, ce qui la positionne face à la Yamaha MT-125 ou à la Honda CB125R, vendues 1 000 à 1 500 euros plus cher.
Sur ce segment, la mécanique pose peu de problèmes : les 125 cm³ modernes sont architecturalement simples et les défaillances graves sont rares. Les retours signalent surtout des finitions un peu légères sur les commandes et une garde-boue arrière en plastique fragile.
Pour un premier véhicule destiné à l’apprentissage ou aux trajets urbains quotidiens, le rapport prix/praticité tient la route face à la concurrence asiatique comme la Benelli ou la Keeway.
CFMoto est-il aussi bon que Kawasaki?
La comparaison est légitime puisque plusieurs modèles CFMoto utilisent un moteur dont l’architecture descend directement du Kawasaki ER-6.
Sur ce plan précis, les blocs se valent mécaniquement. Les intervalles d’entretien, la robustesse à long terme et la facilité de maintenance sont comparables.
Là où Kawasaki garde l’avantage, c’est sur trois points concrets : la qualité des composants périphériques (électronique, visserie, plastiques), la profondeur du réseau SAV avec des techniciens formés depuis des décennies, et la décote à la revente.
Une Z650 perd moins de valeur sur deux ans qu’une 700 MT à kilométrage identique. Sur les finitions, l’écart s’est réduit depuis 2022, mais il reste perceptible sur les détails – joints, ajustements de carénages, qualité des câbles de commande.
Pour un budget serré avec un usage intensif sur plusieurs années, CFMoto peut tenir la comparaison. Pour quelqu’un qui revend régulièrement sa moto tous les deux ans, le manque à gagner à la revente réduit l’avantage tarifaire initial.
La décote à la revente reste le vrai point noir des CFMoto
C’est le risque financier le plus souvent sous-estimé à l’achat. Des propriétaires rapportent des reprises en concession 2 500 à 3 000 euros inférieures à la cote d’une Kawasaki ou d’une Yamaha équivalente, selon Extreme-Riders. Sur une moto achetée neuve à 7 000 euros, c’est une décote proportionnellement très lourde.
Concrètement : si vous achetez une 700 MT à 6 990 euros et que vous la revendez deux ans plus tard, vous pouvez espérer 4 000 à 4 500 euros selon l’état et le kilométrage.
Une Kawasaki Versys 650 achetée à 9 500 euros dans le même scénario se revend autour de 7 000 à 7 500 euros. L’avantage initial de 2 500 euros à l’achat fond presque entièrement dans la différence de décote.
CFMoto est donc particulièrement pertinent si vous conservez votre moto longtemps – au moins quatre à cinq ans – ou si vous êtes prêt à assumer la décote comme le prix à payer pour rouler sur un modèle mieux équipé que ce que votre budget japonais permettrait.
Ce n’est pas un mauvais calcul. C’en est un différent, que chacun doit faire avec ses propres chiffres avant de signer.